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北京日報客戶端 | 記者 張鵬 李俊萱 作者 孫昊

這張照片拍攝的是1909年剛通車不久的京張鐵路，為了讓火車爬上落差極大的崇山峻嶺，詹天佑特別設計了一段人字形線路，在青龍橋成功爬坡。100多年過去了，如今，這段中國鐵路的“神轉(zhuǎn)折”還在嗎？

楊存信接受北京日報記者專訪

(相關(guān)資料圖)

“這條鐵路應該說修建時面臨的困難很多，一個是資金，第二是工期的壓力。”青龍橋車站站長楊存信接受北京日報記者采訪時作了“解密”。

該鐵路通過設計人字形線路，縮短了靶嶺隧道長度，據(jù)專家估算節(jié)省了10萬兩白銀。當時這種設計是最科學、最有效的辦法，使工期縮短。同時也是一個絕佳方案，非常具有代表性，見證了我們祖先的聰明和智慧。這條鐵路延伸到今天，是我們中國鐵路乃至近代工業(yè)遺產(chǎn)發(fā)展的一個標志。

詹天佑設計的這段“人”字形鐵路上，如今依然車來車往。而詹天佑的塑像矗立在青龍橋車站也整整100年了，這座小站成為老京張線上唯一一座還在工作的車站。這里發(fā)生了怎樣的變化？

1981年底，楊存信從父親手中接過青龍站的“接力棒”。“小時候父親就說京張鐵路是唯一去西北的一條干線鐵路，一天一夜要走32對車，也就是64趟，都從這里來回通過的話，量非常大，基本上沒有休息的時間。”

楊存信說，改革開放以來，鐵路發(fā)生了翻天覆地的變化，讓他印象最深的就是京張高鐵。2011年左右開始籌備要修建智能京城高鐵時，一些20多歲的青年到青龍橋車站參觀，聽說負責該項目的總工程師不到30歲，“我問你們怎么設計，他說就從您那站底下這么通過。當時我真是有點懷疑。”

據(jù)楊存信回憶，修高鐵時其實“見不著人”，“他們在底下開鑿隧道，我們在上面打掃衛(wèi)生，能聽見打鉆聲。”他特別提到，京張高鐵設計時就考慮了對長城的保護和我們這個百年老站的保護。它距地面最大埋深的地方是102米，我們車站是京張鐵路隧道最薄的，才3.8米。也就是‘人’字再加一橫成了‘大’字，多震撼！”

京張高鐵的從青龍橋站地下穿梭而過，讓老京張線原本的人字形路線變成了一個大字，然而這一筆見證了中國的百年騰飛，背后是幾代人的努力！

“時隔110年，我們的智能京張高鐵與老的京張線又有一個立體交匯，從‘人’字形到‘大’字形，經(jīng)過幾代鐵路人努力和奮斗才添上這一橫，時速也從35公里到現(xiàn)在的350公里。”楊存信說，成為鐵路人是自己一生最難得的經(jīng)歷，也為國家的發(fā)展感到自豪。

標簽： 北京日報 中國鐵路 面臨的困難