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(資料圖)

4月28日，國(guó)家重大工程深中通道伶仃洋大橋合龍，標(biāo)志著項(xiàng)目橋梁工程實(shí)現(xiàn)全線合龍，距離項(xiàng)目建成通車更進(jìn)一步。

深中通道連接珠江口東岸的深圳和西岸的中山市，是粵港澳大灣區(qū)重要樞紐工程，全長(zhǎng)約24公里，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。其中跨海段長(zhǎng)22.39公里，行車時(shí)速100公里，采用雙向八車道高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。中交二航局承建深中通道S04標(biāo)段，線路全長(zhǎng)3973米，主要施工內(nèi)容包括伶仃洋大橋東主塔、東錨碇施工，上游側(cè)主纜架設(shè)，鋼箱梁安裝等。

其中伶仃洋大橋是深中通道關(guān)鍵控制性工程之一，全長(zhǎng)2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，是世界最大跨徑全離岸海中懸索橋。大橋橋面高達(dá)91米，是世界最高橋面海中大橋。大橋錨碇重達(dá)170萬(wàn)噸，是世界最大海中錨碇。

大橋上部結(jié)構(gòu)主梁由213片鋼箱梁組合而成。鋼箱梁全寬49.7米，單節(jié)最大起吊重量約400噸，全橋鋼箱梁總重約5.66萬(wàn)噸，相當(dāng)于北京鳥(niǎo)巢用鋼量的1.2倍。項(xiàng)目施工為全海上作業(yè)，吊裝區(qū)域橫跨伶仃洋航道，鋼箱梁吊裝期間需根據(jù)不同施工階段及通航環(huán)境，實(shí)行不同的交通組織方式，給吊裝施工帶來(lái)極大挑戰(zhàn)。

“鋼箱梁節(jié)段具有超寬超大特點(diǎn)，結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，組裝精度高，”中交二航局深中通道項(xiàng)目副經(jīng)理張平介紹，“每一次吊梁都是海陸空的聯(lián)合作戰(zhàn)，最難的地方就是梁體的平衡性問(wèn)題。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)建造850噸級(jí)智能化纜載吊機(jī)，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節(jié)段吊裝同步穩(wěn)定性差、起重能力和起升速度無(wú)法保證的難題。”

欲架鋼箱梁，先要架設(shè)主纜。主纜被稱為懸索橋的“生命線”，連接伶仃洋大橋東西兩邊的主塔和錨碇。大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國(guó)自主研發(fā)的2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，為目前世界最高強(qiáng)度懸索橋主纜鋼絲。主纜每根索股長(zhǎng)約3000米、重約85噸，單根主纜重達(dá)1.7萬(wàn)噸，兩根主纜鋼絲總長(zhǎng)度加起來(lái)能環(huán)繞地球4圈。成橋階段每根主纜最大纜力超10萬(wàn)噸，相當(dāng)于能同時(shí)承受3艘中型航母的重量。

中交二航局深中通道項(xiàng)目副總工程師蔣明鵬介紹，在主纜架設(shè)過(guò)程中，項(xiàng)目部采用了超長(zhǎng)索股無(wú)人跟隨架設(shè)技術(shù)，對(duì)索股遠(yuǎn)程監(jiān)控，節(jié)約了人力又降低了風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)架設(shè)后的測(cè)量問(wèn)題，項(xiàng)目自主研發(fā)智能標(biāo)靶等設(shè)備，對(duì)施工關(guān)鍵數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸，顯著提升大跨徑懸索橋主纜架設(shè)自動(dòng)化、信息化水平。

據(jù)了解，深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)構(gòu)筑的又一重要交通大動(dòng)脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟(jì)、交通一體化及轉(zhuǎn)型升級(jí)，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道，屆時(shí)從深圳到中山車程將由原來(lái)的2小時(shí)縮減至20分鐘。

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